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文章来源:未知时间:2019-04-14 点击:

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  随着新能源汽车的普及,网约车租车公司就更倾向于使用新能源汽车,景逸S50EV运营型又表现的怎么样呢?[详细]

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  在过去的我们探索底盘绝对领域专题当中,我们曾经解析过各种车型甚至是学生方程式赛车的底盘,在不同的用途与需求之下,每种底盘的设计都有着不同的差异。而这次的主角福特Ranger,就要来让我们见识一下身为一款勇猛耐操的货卡,在底盘设计上究竟与一般高底盘的车型有何差异。升起福特Ranger,映入眼帘的即是其双A臂前悬挂结构。就一款越野、商用取向的车型来说,操控性应该不会是Ranger使用双A臂结构的原因,那么为什么不使用像麦弗逊这样简单、低成本的前悬挂结构呢?其实在高车身以及重负载的需求下,假设Ranger前轴使用麦弗逊,那么势必要开发非常粗壮的避震器来支撑长行程、重量和路面冲击,这样一来除了丧失麦弗逊悬挂节省空间的优势,避震器重量也会非常沉重,成本也会因此上升。所以双A臂结构虽然较为复杂,但是优异的结构刚性使得悬挂支臂不需要非常粗壮就足以应付Ranger的负重需求,同时也让原厂工程师能够拥有更多的弹性去设计合乎Ranger用途的悬挂动态。双A臂悬挂因为上下两支A臂的形状与车身支点能够形成刚性非常高的三角形,因此对于纵向和侧向力道的支撑性都非常优异,所以即便对应Ranger这般超过两吨重的货卡,也不需要使用尺寸太过夸张的结构就拥有足够强度。为了配合高扁平比的大尺寸胎圈搭配,Ranger前悬挂的羊角设计了延伸支臂(黄色箭头)和上A臂(红色箭头)连接来避免和胎圈干涉。从照片可以看到羊角延伸支臂有着特别的造型,在整个支臂和上A臂的支点错位,这也是为了避免和周边零件干涉。虽然照片上看不太出来,但是如果这支延伸支臂没有和上A臂支点错位,那向外退会干涉胎圈,向内缩则会干涉避震器,因此只好以向后方错位的方式来进行闪避。除此之外这支羊角延伸支臂上端还有两个锁点,一个是负责固定防倾杆连杆(绿色箭头),另一个较小的锁点则是用来锁附固定刹车油管的支架(蓝色箭头)。以Ranger这个大块头来说,整个前悬挂的结构设计的相当紧凑,占据的空间也并不大。而由于整个悬挂结构在做动的时候,主要受力的部位是避震器和下A臂,因此可以看到这两个零件都相当粗壮,而相比之下担任辅助角色的上A臂则单薄许多,在不影响悬挂强度的情况下顺便达到轻量化的作用。另外福特Ranger和多数货卡以及部分越野车一样,在轮毂上都是六孔设计。利用较多的螺柱来增加强度,以应付拖曳重物或者载重、越野路面冲击等情况下对于轮毂的负荷,防倾杆直径也达到31mm,以克服沉重车身带来的侧倾。而前轴底盘相当完整的下护板主要是为了保护引擎油底壳和变速箱等机构,而非空气力学上的考虑。Ranger的后悬挂采用许多货车爱用的叶片簧结构。叶片簧悬挂利用数片长短不同的钢片组成一组具有弹性的支架,两端固定在底盘之后,直接坐落在车轴上,乘载着车身并且负责车轴的上下做动。基本上叶片簧悬挂没有几何变化,仅能够进行上下运动,但是因为其简单的钢片架构和较大的面积能够分散重量,让叶片簧有着很高的负重能耐,因此广泛应用在需要负重的货卡、货车或者其他商用及军用车型上。然而叶片簧的高刚性既是优点也是缺点,在没有负重的情况下,叶片簧的硬度非常高,所以对于舒适性来说有着负面影响,没有几何变化也让叶片簧在操控性方面有着诸多弱势。但是就福特Ranger这样需要载重的车型来说,叶片簧可以说是耐操又妥当的最佳选择。细看Ranger的后轴,除了非常粗勇的固定轴之外,还有由五片钢片组成的叶片簧。当承载重量时,重量会分散在每一片钢片上,避免重量集中在一个点上。阻尼筒则分别固定在车轴的右前(红色箭头)和左后(黄色箭头)位置,这能够让车轴在上下做动的时候被约束在中央位置,减少车轴前后偏位的机会发生。在看测试结果之前,要先来告诉大家底盘测试仪的意义。底盘测试仪的原理是利用不同频率的震动来量测轮胎的接地压力,如果图表越接近水平线,代表悬挂在各个震动频率都能够保持几乎一样的接地压力,通常也代表着较为运动化、阻尼设定较强、着重抓地力与操控的设定。如果曲线呈现类似V字形,则通常代表较为舒适、或者阻尼设定较弱、悬挂能够吸收较多的路面冲击力道,而越深V通常代表着越舒适的设定。另外曲线上点分布的密集程度也代表着避震的反应,如果点的分布较疏甚至破碎,可能表示避震器在特定振动频率的做动反应不足导致仪器判读不到轮胎的接地压力,或者是避震器有问题。因此底盘测试仪不仅能够用以判断车辆的避震特性,也能够做为避震器是否异常的依据。必须注意,底盘测试仪给的是一个参考数据来提供专业人士判断避震器的特性或者检测问题。事实上悬挂设计博大精深,有些测出V型曲线的车型依旧拥有非常优秀的操控感受,而测出近乎水平曲线的车型在行路品质上也可以相当舒适。因此不能完全以曲线形状来断定车辆的操控特性。透过底盘测试仪来测量福特Ranger的悬挂特性,可以看到前轴呈现偏向舒适的V形曲线,但是较少的数据点也意味着悬挂做动反应速度不足。同样的情况发生在后轴,但是有一小段震动频率甚至完全没有数值,暴露出叶片簧悬挂做动反应不理想、贴地性较差的先天弱势,而这或许和测量当时没有负重也有一些关系。即便如此实际驾驶这一代福特Ranger时,虽然后轴叶片簧较多弹跳的悬挂特性仍然存在,但是其行路品质、舒适性和避震器对于坑洞及碎震的处理都已经越来越接近SUV,不得不说假使停车位不是问题,Ranger这样一款能够和SUV一样乘载五人,又可以搬运大量货物,还拥有优异越野能力和接近SUV乘驾质感的双厢货卡,实在是一些地区目前车市当中不可多得的多功能车型。最后本篇探索底盘绝对领域专题针对Ranger的定位角度设定不进行分析,主要是因为这一辆媒体试驾车大概是历经了不少较为激烈的越野活动,导致测量定位数据时有着不小误。

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